Сентябрь 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июн    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  
Свежие записи

Пять самых перспективных автомобильных разработок

В прошлом Chrysler, General Motors и Saab практиковали впрыск воды в камеру сгорания, а недавно этот принцип возродил Bosch под названием WaterBoost. Во время процесса воспламенения небольшое количество воды впрыскивается в цилиндр, тем самым охлаждая его. Современные двигатели используют дополнительный впрыск топлива для охлаждения процесса, но замена топлива водой позволяет компании сократить потребление топлива до 13% и выбросы CO2 на 4%.

Интересно, что вода добавляет 5% к мощности турбомоторов, так как насыщает воздух кислородом. Bosch считает, что WaterBoost будет эффективно работать с 3- и 4-цилиндровыми двигателями.

Такое решение впервые продемонстрировали мощные 500 л.с. BMW M4 GTS с 3-х литровым битурбо «шестеркой». В настоящее время Bosch работает над работой системы при минусовых температурах зимой.

В 2019 году на мировом рынке появится новая Mazda3 с двигателем Skyactive-X, которую мы уже имели возможность протестировать в качестве прототипа. Это двигатель, сочетающий в себе производительность бензинового и дизельного двигателя. Двухлитровый двигатель имеет степень сжатия 15: 1. Впрыск топлива также происходит при давлении 1000 бар, которое также близко к давлению дизеля.

Наиболее характерным для этого двигателя является цикл с воспламенением от сжатия свечи зажигания (SPCCI), который означает, что топливо находится под давлением, но процесс контролируется свечой зажигания.

Небольшое количество топлива впрыскивается в поршень, чтобы сформировать супер-однородную гомогенную смесь. Когда поршень движется вверх, впрыскивается другая порция газа, подается искра, и вокруг свечи образуется так называемый «зажженный» заряд. Mazda использует этот цикл для низких и средних нагрузок с соотношением воздуха к топливу 30:1. Как правило, бензиновые двигатели используют больше топлива в соотношении 15: 1. При высокой нагрузке Skyactive-X работает как обычный двигатель со свечами зажигания.

Никто не впечатлен датчиками, которые контролируют давление воздуха в шинах. Но недавно Continental расширила применение этих датчиков, разработав новую электронную информационную систему шин. Он имеет специальный датчик, встроенный в саму шину, прямо под грейфером.

Этот датчик контролирует не только потерю давления в шине, но даже степень износа и нагрузку на шину. Таким образом, электроника сообщает водителю, когда пора менять шины на новые. В апреле 2018 года Continental заявила, что в будущем датчики eTIS будут предупреждать водителя об опасности аквапланирования с помощью сигналов от системы стабилизатора.

С новым поколением Cayenne, представленным в августе 2017 года, компания заново открыла колесо. Точнее, тормозные диски называются Porsche Surface Coated Brakes. Основание представляет собой простой чугунный диск, но компания утверждает, что впервые в мире она покрыта карбидом вольфрама. Толщина всего 0,1 мм, но карбид вольфрама считается одним из самых твердых материалов в мире, который в несколько раз превосходит чугун.

Интересно, что в процессе эксплуатации зеркальное покрытие не теряет своего блеска, не ржавеет и в сочетании со специальной футеровкой эти диски выдерживают гораздо больше, чем обычные. Еще интереснее то, что цена таких тормозных дисков в три раза ниже, чем у карбонокерамических аналогов. Поэтому неудивительно, что новый Cayenne Turbo предлагает аналогичные тормозные диски в стандартной комплектации. Сейчас вопрос времени, как быстро эта технология будет заимствована у конкурентов.

Адаптивная подвеска давно стала зарезервированной зоной только для самых дорогих и дорогих автомобилей. Но американская компания Tenneco (амортизаторы Monroe и Rancho) намерена перенести регулируемые амортизаторы в сегменты массового рынка. Для этого разрабатывается технология DRiV (Digital Ride Control Valve). Как правило, твердость амортизатора контролируется соленоидами с цифровым управлением.

Подобный амортизатор имеет 8-16 сценариев «твердости». А быстрое переключение между ними имитирует работу гораздо более дорогих адаптивных амортизаторов с постоянно работающими регулирующими клапанами. Для снижения затрат управляющая мехатроника, блок управления и акселерометры собраны в самом демпфере DRiV.

Источник статьи http://www.mercedesman.ru/

Оставить комментарий